Mit dem Börsengang der Deutschen Telekom begann das Projekt „Privatisierung“ zu laufen. Vom Erfolg des Telekom-IPOs ermutigt wagt sich der Bund momentan an die Privatisierung der Post, und es scheint, daß auch hier keineswegs ein Mißerfolg ins Haus steht. Doch die Deutsche Bahn als letzter Teil des Projektes scheint zum Sorgenkind der Unternehmung zu werden. Weil die Bahn von der Wirtschaftlichkeit weit entfernt ist, muß der eigentlich für 2004 geplante Börsengang auf unbestimmte Zeit verschoben werden.

1994 war der Optimismus noch groß. Der damalige Bahn-Chef Heinz Dürr sah den Börsengang als krönenden Abschluß der dort begonnenen Bahnreform. Erreicht wurde von den hochgesteckten Zielen kaum etwas. Mit Ausnahme des Personennahverkehrs ist der Vorsatz, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, deutlich verfehlt worden.

Ganz zu schweigen von einer Steigerung der Produktivität. Ein Anstieg kann zwar rein rechnerisch verzeichnet werden, der aber ist lediglich auf Personalabbau und nicht etwa auf eine nachhaltige Umsatzsteigerung zurückzuführen. Nach Aussagen des Verkehrsministers Klimmt erwirtschaften die Bahnleute derzeit nicht einmal ihre Lohn- und Gehaltskosten.

Darüber hinaus kaum erreicht wurde das Vorhaben, mehr Wettbewerb auf der Schiene zu verwirklichen. Vollkommen fehlgeschlagen ist zu guter Letzt die geplante Reduzierung der vom Steuerzahler geleisteten Zuwendungen.

Waren es 1994 noch 11,4 Mrd. DM, wurden die Bundesmittel unter der Kohl-Regierung bis auf 5,7 Mrd. DM 1998 reduziert. Die Konsequenzen dieser Fehlentscheidung treten nun unbarmherzig ans Licht. Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn erwartet für die kommenden drei Jahre jeweils Verluste zwischen 0,8 und 1,25 Mrd. DM. Bislang war in diesem Zeitraum mit einem Gewinn von insgesamt 5 Mrd. DM gerechnet worden. Der Break-Even soll nun erst 2004 erreicht werden.

Um das „Unternehmen Zukunft“ auch mit einer solchen auszustatten sind allerdings noch weit höhere Finanzspritzen des Staates – also auch des Steuerzahlers – nötig als diejenigen, die derzeit gewährt werden. So sieht es die Bahn selbst. Aus dem letzte Woche von Klimmt präsentierten Verkehrsbericht geht hervor, daß die bis 2003 genehmigten jährlichen Mittel aus der UMTS-Versteigerung von 2 Mrd. DM nicht ausreichen, um die Bahn wettbewerbsfähig zu machen. Auch Mehdorn sieht den Nachholbedarf um ein Mehrfaches über den UMTS-Milliarden.

Aus ökonomischer Sicht betrachtet wirkt allerdings die Drohung der Bahn, zahlreiche Strecken stillzulegen und Frachtbahnhöfe stillzulegen, sofern nicht zusätzliche Mittel bereit gestellt würden, wie ein schlechter Witz. Schließlich hat bislang kaum ein Unternehmen mit einer Verringerung der Service-Palette seine Attraktivität für vorhandene wie potentielle Kunden erhöhen können. Grundlegendes Problem des Schienen-Monopolisten scheint das Selbstverständnis als Unternehmen zu sein. Die Bahn-Manager müssen endlich lernen, sich am Markt und nicht an Steuergeldern zu orientieren! Der Ruf nach immer neuen öffentlichen Mitteln erinnert eher an sozialistisches Buhlen um den größten Teil des Finanzbudgets als um ein Unternehmen, das eisern und mit allen nötigen Mitteln versucht, sich selbst aus dem Morast zu ziehen.

Wesentlich sinnvoller scheint da das jüngste Vorhaben des Bahnchefs. Um das bitter nötige Geld in die Kassen zu bekommen, schlug Mehdorn einen Teilverkauf des krisengeschüttelten Staatsbetriebs vor. 20-25 % könnten an ausländische Betreiber abgetreten werden. Die Entscheidung darüber liegt allerdings beim Bund.

Bis die Bahn zu einem lohnenswerten Investment wird, bleibt also noch viel zu tun. Der Weg vom Beamten-Apparat zu einem prosperierenden Privat-Unternehmen ist lang und steinig. Bis das Signal zum Börsengang nicht mehr auf Rot steht, dürfte noch einige Zeit verstreichen.

Die GoingPublic-Kolumne erscheint börsentäglich in Zusammenarbeit mit dpa-AFX.

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